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                    • 引擎鍍膜二合一套裝(DLP-E0A)
                    • 2合1
                    • 針對愛車長期使用后,發動機機艙被油污灰塵附著,橡塑件表面褪色老化等問題而開發,使用后可保持機艙潔凈,還原表面光亮效果,延緩橡塑件老化,恢復散熱性能,有效避免因線路老化、散熱不良導致的車輛自燃現象發生。新車使用可有效防止發動機機艙油污塵埃堆積、延緩橡塑件老化失色,長期保持發動機機艙表面光亮潔凈效果及良好的散熱性能,保護引擎線路,提高絕緣性能,避免自燃風險。舊車使用可有效清除發動機機艙表面油污,恢復還原表面光亮潔凈效果并長期保持,延緩橡塑件老化,保護引擎線路,提高絕緣性能,避免自燃風險。

                    • 燃燒室泡沫清洗劑(DLP-6041A)
                    • 規格:330ml
                    • 德力普DLP-6041A 燃燒室泡沫清洗劑專為清除燃燒室內積碳而設計,可有效清除燃燒室內積碳,減少有害氣體的排放,消除爆震,解決引擎抖動及動力不足等問題,恢復引擎動力,清洗速度快,效果好。

                    • 燃油系統高效添加劑(DLP-6043)
                    • 規格:75ml
                    • 德力普DLP-6043燃油系統高效添加劑是由有機納米分子及清凈活化因子、抗氧、防腐、破乳等10多種材料組成的高效催化劑,針對于油品中硫、膠質物以及發動機積碳等有害成份研制,并改善辛烷值,具有提升動力、促進燃燒做功

                    • 噴油嘴清洗劑(DLP-3032B)
                    • 規格:338ml
                    • 德力普DLP-3032B 噴油嘴清洗劑 是一種專門為有效清凈汽油發動機化油器、噴油嘴、進氣門、火花塞和電噴系統等部位積碳、膠質、油垢等而新研究開發的一代汽油發動機直燃式強力清凈劑。

                    • 汽車零配件清洗劑(DLP-6201)
                    • 規格:450ml
                    • 德力普DLP-6201 汽車零配件清洗劑 又名化油器清洗劑,專為清洗汽車零配件油污設計,清洗效果顯著,操作簡便。

                    • 油路除水潔凈劑(DLP-3021)
                    • 規格:338ml
                    • 德力普DLP-3021 油路除水潔凈劑 應用國際前沿高精納米全合成技術,即時強效清洗養護燃油系統,使供油恢復順暢,燃燒更充分,動力更強勁。適用于所有汽油發動機.

                    • 發動機高效保護劑(DLP-6033)
                    • 規格:338ml
                    • 德力普DLP-6033 發動機高效保護劑又名引擎潤滑系統保護劑,本品采用德國全新納米技術制成,使用后在發動機潤滑系統內部,其納米級成分會緊緊地附著于金屬表面,在摩擦表面形成有效的保護膜??梢詼p少發動機磨損,延長發動機壽命,提高發動機動力

                    • 引擎潤滑系統清洗劑(DLP-3012)
                    • 規格:338ml
                    • 德力普DLP-3012 引擎潤滑系統清洗劑又名發動機內部清洗劑,本品采用德國全新納米配方,由高效的清潔劑和分散添加劑精制而成。德力普引擎潤滑系統清洗劑能將所有類型的可溶解油和不可溶解油的殘渣變成懸浮液,并在換油時移走。

                    德力普汽車養護用品有限公司

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                    淘汰的新能源汽車電池將去哪?

                    作者:網絡 來源:網絡 時間:2015-06-15 14:36:15 次數:

                    中國新能源汽車產業始于21世紀初,2008年,新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢,2008年成為我國“新能源汽車元年”。在密集的扶持政策出臺背景下,2009開始我國新能源汽車駛入快速發展軌道。據相關數據顯示,截止到2015年1月到4月,我國新能源汽車累計生產3.44萬輛,同比增長近3倍。其中,純電動乘用車生產1.59萬輛,同比增長近3倍,插電式混合動力乘用車生產8780輛,同比增長3倍;純電動商用車生產6416輛,同比增長5倍,插電式混合動力商用車生產3330輛,同比增長70%。隨著新能源車形勢一片向好,也有人發出疑問:5年或者幾年后,這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池,應該何去何從?

                    中國新能源汽車產業始于21世紀初,2008年,新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢,2008年成為我國“新能源汽車元年”。在密集的扶持政策出臺背景下,2009開始我國新能源汽車駛入快速發展軌道。據相關數據顯示,截止到2015年1月到4月,我國新能源汽車累計生產3.44萬輛,同比增長近3倍。其中,純電動乘用車生產1.59萬輛,同比增長近3倍,插電式混合動力乘用車生產8780輛,同比增長3倍;純電動商用車生產6416輛,同比增長5倍,插電式混合動力商用車生產3330輛,同比增長70%。隨著新能源車形勢一片向好,也有人發出疑問:5年或者幾年后,這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池,應該何去何從?

                    一輛指導價為30萬的新能源汽車,其電池成本可能在10萬元甚至以上?!耙话銇碚f,動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上?!鄙虾=淮笃嚬こ萄芯吭焊痹洪L殷承良此前在采訪時表示。

                    “現在很多(新能源汽車)企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間,但是如果考慮到使用環境等綜合情況,動力電池的平均壽命也就是5年?!庇胁辉竿嘎缎彰臉I內人士表示。

                    而據中國汽車技術研究中心預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。



                    梯次利用,看上去很美

                    這些不能被電動汽車繼續使用的電池,并非完全失去了價值,理論上說,它們還可以按照電池容量的不同,而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上,最后進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

                    據外媒報道稱,在此前的一場汽車電池研討會上,通用汽車發布聲明稱,將于近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前,通用就曾經提出將電動車電池用于電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

                    “動力電池的梯次利用,一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面,如果梯次利用得到普及,無疑將極大地降低新能源汽車的成本?!币蟪辛既缡潜硎?。

                    2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出,要制定動力電池回收利用管理辦法,建立梯級利用和回收管理體系,引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用,鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

                    在此之后,“包括國家電網下屬的北京、浙江公司,都在致力于動力電池的余能研究,投入資金上馬梯次利用研究項目,但是進展相對緩慢?!監Fweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

                    事實上,“將利用后的動力電池大規模用作儲能,這恐怕只能是想想而已?!比A北地區某新能源公司的技術人員指出。

                    按照他的說法,雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高,但一個儲能項目的儲能電池的規模較大,通常達到百千瓦甚至是兆瓦,而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能,無疑需要大量電池包,而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難,從而將影響整塊儲能電池的使用。

                    更何況,“就產業現狀來看,由于我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同,也就造成了電池的型號過多,使產量過度分散,同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度?!睂O棟棟表示。

                    因此,在上述技術人員看來,如果要梯次利用,恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過,“雖然從技術要求上看,小范圍的家庭儲能相對容易達成,但事實上,在這塊需求上,目前中國市場的需求并不明顯。相對來說,美國或者其余國家更容易實施,因為他們的居住環境以獨棟為主,儲能設備容易安裝”。

                    政策鼓勵,難過商業價值關

                    雖然確實存在各種問題,但動力電池的回收和再利用已經成為當務之急。按照相關規劃,到2020年,國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

                    “1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水,若廢棄在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。試想,如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然,將會對環境造成更大的污染?!北本├砉ご髮W教授吳鋒曾公開表示。

                    或許正因如此,在2014年12月30日,財政部等四部委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》),明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體,負責動力電池的回收。

                    為鼓勵生產企業回收動力電池,不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示,車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系:每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元,用于回收動力電池,初步建立電池回收的機制。

                    “我們目前正在和我們的供應商討論后續的電池回收利用,但現在還沒有具體的細節可以對外透露?!卑不漳承履茉雌嚿a廠商王宇(化名)告訴記者,“因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步,所以更多還是關注前端的銷量,而電池制造商現在忙于擴充產能,感覺也沒太關注回收的問題?!鄙鲜霾辉竿嘎缎彰娜耸空J為。

                    更重要的是,在他看來,是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業鏈條并沒有得到完善,整個產業閉環難以形成所致?!芭e個極端的例子。你看鉛酸電池,修車的地方可以回收,垃圾分揀場所也可以回收,為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產生商業價值——拿個改錐,把廢電池撬開,倒掉酸液,把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了?!鄙鲜鋈耸扛嬖V記者。

                    但是鋰電池為什么回收不上來?在他看來,鋰電池回收工藝太復雜,從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同,要完成回收更加不容易。

                    回收不易,再利用更難。上述技術人員介紹到,比如即便是家庭儲能電池,也要根據儲能項目的需求做二次開發,要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。在這些都完成之后,即便是有“下家”能接受再利用產品,那么,如何能保證再利用的產品在成本和價格上較新品更具優勢?

                    因此,有觀點認為,要促成動力電池的回收再利用,首先應該統一電池的標準?!案匾氖?,政府不能只表示支持而不拿出實質的政策?!蓖跤钫J為,我們可以借鑒歐洲和韓國等國家,采取稅收減免或者財政支持的方式,來鼓勵企業進行投入和嘗試。




                    關鍵字:汽車電池處理 
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